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但德國汽車業近年遭遇不少問題，2015年即因福斯集團深陷排氣醜聞，2017年更開始面臨歐洲各

國陸續宣布全面禁售燃油汽車時間表，未來發展方向急需調整，以挽回外界信心，也因此自駕技術及應用均被德國車廠寄予厚望，視為下階段成長引擎所在。此次德國通過道路交通法規修正案，允許Level 3及Level 4自駕車輛上路，可說是在政策上為德國車廠開創自駕車在地市場，使得德國自駕車可銷售上路，穩住德國汽車業創新領先地位。相對應的，德國車廠奧迪已在今年10月法蘭克福車展中，展出搭載L3自駕系統的旗艦級車款A8，該款車輛計畫在2017年底前推出，搭載的Traffic Jam Pilot系統，允許駕駛者在時速60公里、行駛於高速公路狀態下啟動自動駕駛，於此模式下自動駕駛系統將會接管車輛轉向、油門及煞車等動作，駕駛者不需擔負駕駛任務，可以自在的看書、讀報及收發電郵，新法規施行後，新式A8將成受惠上路自駕車款。

繼2017年3月德國聯邦議院通過德國道路交通法規修正案，允許駕駛人

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可操作具備部分自動駕駛功能（Conditional Automation，Level 3）及高度自動駕駛功能（High Automation，Level 4）的車輛後

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，德國參議院於2017年6月正式通過該項修正案，使德國在自動駕駛技術應用及推廣上取得更有利地位，並為德國汽車業開創自駕車在地市場，德國車廠奧迪也將於年底推出L3自動駕駛汽車。

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但此次德國道路交通法規修正案，並未開放全自動駕駛汽車（自動系統完全不需要人工介入操控，車上所有人均為乘客）上路，對汽車業而言，此點與長期自駕車技術發展有所抵觸。在駕駛行為及肇事責任歸屬上，此次修正雖有涉及，但仍相當模糊，如一般道路及高速公路之不同行駛情境下，需提早多少時間要求駕駛介入人工操作？另如黑盒子所蒐集資料，應由哪一方保存及擁有？又是哪一方有權存取？都仍待後續釐清。但德國是歐盟最大經濟體，德國修訂道路交通法規，預期也將影響歐盟內其他國家。（本文作者為資策會MIC資深產

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早在2015年，德國政府就已提出自動駕駛及聯網駕駛策略，目標意在維持德國汽車產業的領先與創新地位，同時希望藉由政策引導促使德國成為數位時代的領先市場，而德國自動駕駛及聯網駕駛策略中最為重要的一項，即是法規框架修訂與建構，此次的道路交通法規修正即根源於此。

此次修正共有四大方向，首先在駕駛行為方面，駕駛可將雙手自方向盤移開，並將車輛控制權移轉給自動駕駛系統，不過駕駛仍須時刻掌握自動駕駛系統操作狀況，以因應車況，隨時取代自動駕駛系統操控車輛；在行車紀錄方面，則是要求配備自動駕駛汽車需配備類似飛航記錄器的黑盒子，以紀錄如車輛是由駕駛或自動駕駛系統操控，或是否有任何系統功能失效狀況等車行狀況數據，黑盒子所紀錄的資料，將用來協助判定車禍肇事責任；另在肇事責任方面，如駕駛人於自駕模式下疏於注意車行狀況而導致車禍事件發生，駕駛人仍須擔負起肇事責任，但若是車禍主因歸責於自駕系統，肇事責任將由汽車製造商負責；最後在資料保護方面，黑盒子記錄資料如超過規定保留時間，資料需予以刪除，未依照規定刪除將可處以罰款，罰款金額最高可達集團營收4％。

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